1º de Marzo de 1948: ¿La nacionalización de los ferrocarriles fue una acción antiimperialista?

El 1º de marzo de 1948, el presidente Perón convocó una movilización para anunciar una medida trascendente: la nacionalización de los ferrocarriles. Inmensos carteles con la inscripción “ya son argentinos” rodeaban la concentración. La decisión gubernamental desató una intensa polémica que se ha prolongado hasta nuestros días. ¿Cuál fue el origen y propósito de la nacionalización? ¿En qué circunstancias fue resuelta? ¿Cómo fue caracterizada por las distintas corrientes políticas?

El ferrocarril en bancarrota

La red ferroviaria constituyó, desde el siglo pasado, uno de los principales instrumentos de dominación del imperialismo inglés en la Argentina. Se levantó sobre la desnacionalización de las primeras líneas y funcionó en base a un sistema de utilidades garantizadas por el Estado. Manejando las tarifas, las compañías ferroviarias podían hundir e incomunicar regiones enteras: gozaban de concesiones especiales para importar y distribuir, sin impuestos, todo tipo de manufacturas inglesas; y lucraban, además, con la apropiación y venta de las tierras aledañas a la red.

A partir de la Primera Guerra Mundial, con la progresiva declinación de Gran Bretaña en el comercio internacional, cesaron por completo las inversiones inglesas en la red. Este estancamiento se afianzó con la crisis económica del ‘30, que provocó una fuerte reducción de las exportaciones argentinas. Entre 1929 y 1935, las cargas transportadas por ferrocarril declinaron 23% y los ingresos 40%. Las ganancias de las compañías decayeron entre 4 y 5 veces y las acciones ferroviarias se derrumbaron hasta 70%. La ampliación de la red caminera y la competencia del automotor (especialmente en el transporte suburbano) acentuaron el retroceso del ferrocarril.

A mediados del '30, la prensa británica comenzó a reclamar que el Estado argentino se hiciera cargo de una parte de las pérdidas. En 1938, el gobierno pro-inglés del general Justo dio el primer paso y nacionalizó el deficitario ferrocarril Central Córdoba, pagando una millonada de libras esterlinas. Dos años más tarde, el ministro de Economía y abogado particular de las compañías, Federico Pineda, presentó un plan de progresiva estatización del sistema. El proyecto resumía exactamente las pretensiones inglesas: constituir una “empresa mixta” con mayoría inicial británica y rendimiento garantizado por el Estado, quien iría comprando paulatinamente el paquete accionario de las compañías.

La línea de concesiones a los ingleses persistió durante el gobierno militar que asumió en 1943. Fueron autorizados aumentos excepcionales de las tarifas, y a las compañías se las eximió de pagar el aguinaldo y los aumentos salariales otorgados en ese período. Pero la presión británica en favor de un rescate estatal del ferrocarril en quiebra no se atenuó. El nuevo régimen político que emergió en 1945-46 con el triunfo peronista sobre la Unión Democrática, intentó encontrar una salida al problema.

Los yanquis no aceptan la “empresa mixta”

El imperialismo inglés salió de la Segunda Guerra Mundial completamente debilitado. Estaba aprisionado financieramente por una montaña de créditos adeudados a los yanquis y también cargaba con un enorme pasivo de 14 millones de libras con la Argentina por la compra de alimentos durante el conflicto bélico. Manteniendo estos fondos congelados, los ingleses se lanzaron a negociar un acuerdo económico general con el gobierno peronista. En setiembre de 1946, se suscribió el convenio Eady-Miranda, por el cual los británicos se comprometían a comprar una cuota de la carne para exportación y la Argentina a gastar las libras congeladas en manufacturas inglesas y en la progresiva adquisición del ferrocarril. El Plan Pinedo se hacía realidad con la constitución de una “empresa mixta” manejada por los británicos, El Estado no sólo aseguraba su rendimiento sino que además aportaba una inversión adicional de 500 millones de pesos. En Londres, los capitalistas estaban jubilosos y las acciones subieron en forma instantánea.

Pero este arreglo duró poco. Los yanquis impugnaron todo el convenio Eady-Miranda, argumentando que violaba las normas de sus créditos a Inglaterra (sujetos a la liberalización de todo el comercio exterior de este país).

Los norteamericanos se oponían a que la Argentina quedara atada a un acuerdo bilateral con Gran Bretaña, porque aspiraban a trabarse las libras congeladas, vendiendo a nuestro país sus propias manufacturas. Los yanquis estaban, además, interesados en un plan general que pasaba, en primer lugar, por colocar bajo su directo control nuestros saldos exportables de trigo y carne. En función de este objetivo, hubiera quedado bajo su dirección la reestructuración del sistema de transportes del país. Imponiendo la anulación del convenio Eady-Miranda, el imperialismo yanqui proclamaba su derecho a colonizar tanto a Gran Bretaña como al viejo dominio argentino de ésta.

Se compra un “montón de hierro viejo”

El fracaso del acuerdo Eady-Miranda, la subsistencia del enorme stock de fondos inmovilizados en Londres, el empantanamiento de toda la negociación ferroviaria se convirtieron en el año 47 en un factor de crisis para el gobierno peronista.

Toda la Unión Democrática puso el grito en el cielo contra la formación de la “empresa mixta”. Radicales, socialistas, conservadores y stalinistas, que actuaban a las órdenes del embajador Braden, se volvieron súbitamente “antiimperialistas” y denunciaron la capitulación de Perón ante los ingleses. Lo que le preocupaba a la vieja oligarquía pro-británica era un sistema ferroviario eventualmente controlado por Perón; la burguesía industrial, por su lado, sumaba a este hecho su interés en la política que propugnaba el imperialismo yanqui.

En este cuadro político, Perón se decidió por la nacionalización. sin pasar por la fase intermedia de la “empresa mixta”. Fue una medida de arbitraje para salir de la “impasse” e intentaba salvar el viejo y unilateral comercio exterior argentino de la captura norteamericana. Perón adoptó, dentro de estos límites, una medida nacionalista: no revolucionaria o históricamente progresiva sino ultraconservadora y demagógica, que apenas sirvió para demorar por algunos años la penetración colonizadora del capital yanqui.

Las consecuencias económicas de la nacionalización fueron catastróficas. Los ferrocarriles, valuados por una comisión del Poder Ejecutivo en 1.000 millones de pesos, fueron comprados a 3.000 millones, porque el Estado se hizo cargo de las deudas, juicios pendientes y gastos de adquisición. Perón había declarado que “no vamos a usar los fondos bloqueados para comprar hierro viejo”, pero terminó transfiriendo al Estado una instalación que tenía el 96% de las locomotoras y el 85% de los rieles completamente desgastados. El efecto de semejante estafa fue tremendo. En 1947-51, el déficit de los ferrocarriles ascendió a 1.000 millones de pesos y el quebranto se acentuó sin pausa con el transcurso del tiempo.

¿”La mejor opción”?

Salvo casos excepcionales, todos los autores peronistas reconocieron que se pagó una cifra descomunal por los ferrocarriles. Sin embargo, Scalabrini Ortiz, Abelardo Ramos y Puiggrós argumentaron que “no importaba el precio porque se compraba soberanía y con ella la posibilidad de favorecer el desarrollo de la industria nacional”. En realidad, sucedió todo lo contrario. La industria nacional había comenzado a desarrollarse como consecuencia del bloqueo comercial impuesto por la Guerra y la imparable declinación de Gran Bretaña. El monumental rescate de los ferrocarriles fundidos obstruyó este proceso, porque se dilapidaron cuantiosas divisas, necesarias para el reequipamiento industrial. El despilfarro frustró -entre otras cosas- la imprescindible modernización del sistema de transportes.

“Era la mejor opción ante la negativa inglesa a desbloquear los fondos congelados”, señalaron otros defensores de la compra, como si la ruptura con la dependencia del imperialismo pasara por una operación contable. La resistencia a un eventual chantaje británico requería el combate global contra el imperialismo, empezando por la expropiación sin pago de los ferrocarriles.

Esta nacionalización contribuyó al rescate, con creces, del capital británico, por eso fue, de un modo general, una medida de adhesión al orden imperialista mundial. No provocó el alejamiento de ese imperialismo de la Argentina, porque ese alejamiento ya era un hecho previo. Se procuró una transición “ordenada” hacia una nueva integración al capital mundial y, en esta tarea parasitaria, se dilapidó la riqueza nacional. No se puede negar que fue una medida formalmente nacionalista. Pero lo que importa es desentrañar su contenido histórico, pues no sirvió para desarrollar las fuerzas productivas sino para encadenarlas aún más.